Automobilska industrija: Zastava na tričetvrt koplja

Proteklu, 2009. godinu, italijanski jedini proizvođač i danas deveti u svetu (šesti udružen sa Chryslerom), završio je gubitkom od 800 miliona evra. Mnogo, ako se ima u vidu da je 2008. godinu završio profitom od 1,7 milijardi evra, i malo, ako se uzme u obzir ukupni prihod od 50,1 milijardu evra, odnosno da je prošlu godinu obeležila jedna od najtežih kriza automobilske industrije uopšte.

U lični karton menadžera Serđa Markiona (Sergio Marchione) upisano je da je 2004. godine preuzeo Fijata (Fiat) u rasulu sa 1,57 milijardi evra gubitka i hrpom od preko 20 milijardi akumuliranih dugova, da je već 2005. godine poslovanje doveo na pozitivnih 1,42 milijarde evra, 2007. godine pozitivan bilans raste na 2,54 milijarde, da bi zbog krize 2008. „pao“ na pomenutih 1,7 milijardi uz vraćanje poslednjih 7 milijardi starih dugova. Pod tim utiskom izvrsnog menadžerskog oporavka najveće italijanske industrije, napisao sam svojedobno „da se izgleda kragujevačka usedelica dobro udala“ kada je potpisan ugovor između Zastave i Fijata. Ni posle podataka o gubitku sa kojim se ušlo u ovu godinu ne menjam mišljenje.

Pakao krize

Umesto cifara o padu proizvodnje u automobilskoj industriji u svetu naveo bih samo da je američka država, da bi spasla nacionalnu proizvodnju, u vidu ekstremno povoljnih kredita (transferibilnih u vlasništvo države, ako se ne vrate na vreme) pomogla svoje proizvođače automobila sa 18 milijardi dolara. Na drugom mestu je Francuska sa 8,4 milijarde, Španija sa 6 milijardi, a da je italijanski Fijat kao potporu od države dobio 38 odsto (udeo na domaćem tržištu) od ukupno 460 miliona evra. Te pare su distribuirane kao pomoć „staro za novo“ kupcima bilo kojih vozila u Italiji. Pritom postoji tendencija da se u ovoj godini i ta pomoć ukine, jer je država u velikoj muci da zaveže sopstvene račune. Navodim to kao primer da je italijanski proizvođač bačen u vatru surovije borbe za opstanak, pa će prema tome morati okrutnije da se ponaša i prema svojim partnerima. Dakle, prema Zastavi, te će verovatno odložiti neka od obećanja o razvijanju te fabrike do 200.000 vozila 2014. godine.

Dramatična posledica borbe za opstanak je odluka Fijata da privremeno otpusti 30.000 radnika i zatvori definitivno fabriku Termini Imereze, nedaleko od Palerma. Troškovi dovoza komponenti i odvoza gotovih vozila sa Sicilije opterećenje su koje proizvodnju u toj fabrici čine nekonkurentnom. Budući da je to neotklonjiva prepreka odluka je da se do 2012. godine fabrika skine sa Fijatovog spiska, pa da se uz pomoć države potraži neki novi partner za drugačiju proizvodnju. Postoji 12 interesenata među kojima i najuverljiviji onaj koji bi preuzeo fabriku da u njoj, zajedno sa indijskom kompanijom REVK, pravi mala električna vozila. Fabrika je inače projektovana na proizvodnju od 1.000 vozila na dan, a sada ne uspeva da montira više od 350 vozila (pretežno „Lancia Y“) jer jednostavno ne izdržava konkurenciju. Primer je instruktivan i za nas. Proizvodnja iz Termini Imereze biće prebačena i Poljsku, jer tamošnji radnici rade za upola manju platu, odnosno prosečno 370 evra na ruke za one koji rade na traci. Pritom poljski radnici rade i subotom, a kada zatreba i nedeljom, što je u Italiji nezamislivo.

Budući da je Poljska još dalje od isporučilaca komponenti nego Sicilija logično je pitanje: Gde je tu računica? Pored manjih plata (što ne može biti trajna prednost, jer će i Poljaci početi da traže više čim se malo stabilizuju i prestanu da zbog siromaštva budu podcenjeni), veće produktivnosti, eksploatatorskih propisa, stoji i činjenica da Poljska predstavlja značajno tržište za ta vozila, a Sicilija mnogo manje. Sem toga mnogo je lakše u Poljskoj dimenzionirati proizvodnju prema tražnji, što će reći privremeno otpustiti radnike ako nema tražnje, nego u Italiji. U Italiji je proizvođač dužan da podnese zahtev sa uverljivim planom izlaska iz krize u roku od najviše godinu dana, da bi mogao da jedan deo radnika, za koje nema posla, prebaci na „cassa integrazione“ – fond koji im isplaćuje oko 80 odsto plate dok čekaju povratak na posao i u koji proizvođači uplaćuju novac, a država samo dodaje deo. Bez toga je moguće lišiti se radnika jedino ako firma ide u likvidaciju.

Šta Srbija dobija?

Da bi se racionalno razmišljalo o poslovima između Fijata i Srbije valja poći od podatka da je italijanski ministar spoljnih poslova Franko Fratini, u intervjuu lokalnom tršćanskom listu „Il Piccolo“ 22.12.2009. godine izjavio pored ostaloga: „Iako Fijat nije imao interesovanja za prisustvo u Srbiji, gde je ta firma bila poznata i prisutna decenijama, italijanska vlada se veoma angažovala da bi povezala Grupu iz Torina i vladu u Beogradu zbog važnosti te operacije u sklopu široke saradnje i prijateljstva naših dveju zemalja“. Dakle, Fijat se nije jagmio da se dokopa Zastave!

Ako imamo to u vidu onda će biti jasnije dalje ponašanje italijanskog partnera. Fijatove tehnokrate valja razumeti, jer to što su dobili je malo tržište, tehnološki zastarela fabrika i radna snaga sa niskom produktivnošću i velikim troškovima. Zato je pre svega nametnuo srpskoj državi da se ona pozabavi smanjenjem broja zaposlenih, pa je fabriku uzeo sa 3.100 radnika, dok je 1.200 njih dobilo otpremnine ili prešlo u pogone državnog dela Zastave. Fijat Srbija počeo je proizvodnju sa samo 15.000 vozila što je 50 vozila na dan, dok je za fabrika na Siciliji odlučeno da bude likvidirana kada je njena proizvodnja iznosila 350 vozila na dan. Veština je bila naći načina kako da kragujevačka fabrika ne predstavlja balast za Fijata.

Produkciju od 50 vozila na dan u stanju je Srbija sama da proguta, a pravo na izvoz u susedne zemlje i Rusiju bilo je potencijalno više mamac nego realna dobit. Pored toga Fijat do danas nijedan deo za svoja vozila u Srbiji ne dobavlja na našem tržištu, pa je kragujevačka proizvodnja postala posle pet decenija ponovo „šrafciger industrija“ – odnosno, u suštini, za Fijat samo izvoz u delovima. Sve je to cena za sumanutu politiku i raspad ekonomije u Srbiji tokom poslednje dve decenije. Međutim, ako se bude povećavala tražnja, povećaće se i proizvodnja. Šansa za izvoz, što se Rusije tiče, vrlo je mala, jer je ruski Salles JV (nekadašnji KamAZ) u međuvremenu potpisao ugovor sa Fijatom za proizvodnju vozila u Rusiji uz sopstvenu investiciju od 2,4 milijarde evra. Ostaje onaj deo izvoza u susedne zemlje i EU. U ugovoru sa srpskom vladom (koja je vlasnik 30 odsto) postignuto je da se srpska država odrekne svojih poreza pri izvozu u EU i time bi, uz privilegovan izvoz Srbije po Prelaznom sporazumu sa EU, cena Fijatovog vozila proizvedenog u Srbiji postala gotovo dampinški konkurentna. To je više teoretska nego praktična mogućnost, ali ipak postoji. Najnovija vest (B 92, 17. marta) kaže da je 20 radnika Fijata Srbija dalo otkaz, a još 40 ih je zatražilo premeštaj u pogone državnog dela Zastave. Nisu u stanju da podnesu žestok zapadnjački ritam rada. Taj detalj nameće saznanje da će Fijat konačno „naučiti“ bar svoje radnike kako se radi u kapitalizmu, koji možemo voleti ili ne, ali je on danas dominantan. Prihvatili li vlada, da one koji ne izdržavaju taj ritam prebaci u državnu proizvodnju, samo će napraviti socijalni azil od preostalog dela Zastave. No, taj problem ostaje srpskoj državi, a ne Fijatu.

Od kada je Fijat došao fabrika ipak više ne fingira, nego započinje ozbiljnu proizvodnju sa ozbiljnim perspektivama. Radnici su stekli posao i mogućnost da zarade platu koja će vremenom biti sve dostojnija. Proizvodnja konačno počinje da hvata korak sa svetom i u kvalitetu vozila i kao proizvodni centar. Proizvode se nova vozila koja manje zagađuju sredinu, donose veći stepen sigurnosti i postaju prihvatljiv izvozni proizvod. Naravno da će izvoz zavisiti i od drugih elemenata (veštine da se plasiraju vozila, mogućnosti korišćenja Fijatove distributivne mreže...) međutim vozila koja budu nuđena neće više biti namenjena muzejima i komičnim filmovima nego pravom tržištu. Poseban argument je tehnološka perspektiva koju Fijat nudi. Sklon sam da verujem kako to, naročito od neevropskih interesenata, ne bi dobila.

Biće razumljivije šta pod ovim poslednjim podrazumevam ako navedem da je udeo Fijata u 20 odsto vlasništva Krajslera (Chryslera) plaćen novom vrstom motora Multiair, novim robotizovanim menjačem i posebnim SGE (Small Gasoline Engine) motorom za malolitražna „city“ vozila. Kada ta tehnološka inovativna ulaganja zajedno sa upravom nad američkim proizvođačem, koju preuzima Fijat, počnu da daju rezultate 2011. godine udeo u vlasništvu Fijata će se povećati na 35 odsto. Malo je nedostajalo da ista vrsta ugovora uspe i sa GM, oko Opela, međutim prevagnula je ponuda kojom se unosi u Opela zdrav novac, što će ga spasti u akutnoj situaciji, ali ne mora garantovati i solidnu budućnost. Ukratko, to znači da tehnološke inovacije motora nude konkurentsku prednost kod Multiair motora (gama od 180 do 230 Ks) za 10 odsto u povećanju snage uz 10 odsto u uštede goriva i za 50 odsto smanjenje emisije štetnih gasova. Kod malih dvocilindričnih GSE motora, od samo 900 kubika, ali snage 90 do 110 Ks, potrošnja je za 20 odsto manja nego kod standardnih današnjih motora od 1200 kubika. Uz robotizovani menjač to je ono što je pri preuzimanju Krajslera procenjeno na vrednost od preko 10 milijardi dolara.

Dakle, Fijat Srbija ima šanse da u budućnosti proizvodi i vozila sa tim motorima. Već se razgovara da se u Kragujevcu proizvode i Krajslerova mala vozila. No da bi se išlo dalje valja se prvo pokazati kao solidan partner u poslu koji je već dobijen. Sklon sam anegdotama pa ću ispričati kako sam 1986. godine u Parizu sreo visokog predstavnika tadašnje naše Komore što mi je ispričao da dolazi sa sastanka sa predstavnicima IBM koji su nudili da se naši proizvođači uključe u njihove poslove time što bi počeli da prave tastature za kompjutere. Besno je rekao da je odbio tako ponižavajući posao, jer smo mi sposobni za daleko više. Da je odlučivao neko razumniji možda bi danas bili uključeni u veliku proizvodnju i imali nešto manje nezaposlenih na ulici.    

Postoji tvrdnja da će Fijat proizvodnju „Pande“, najprodavanijeg Fijatovog vozila, iz Poljske prebaciti u Kragujevac. Ako se ispostavi da je to tačno, onda znači da smo već počeli da stičemo ugled kao solidan partner. Poljska će dobiti nešto bolje, verovatno „Lanciu Y“ (sa novim motorom) iz italijanske fabrike Termini Imerese, koja se postepeno gasi. To je ono „kolo sreće“ koje u poslovima označava perspektivu. Moramo shvatiti da uprkos šest decenija proizvodnje automobila, mi se iznova moramo boriti da se dokažemo. Mnogo je toga uništeno pogrešnim političkim izborom koji smo napravili pre dve decenije - pa i poslovni ugled.

Broj 65, april 2010.
Milutin Mitrović